Alarmes têm acionamento e funcionamento distintos

Conhecer o tipo e forma de funcionamento do alarme do veículo é importante para acioná-lo corretamente e garantir maior eficiência do sistema

São diversos os equipamentos que podem ser instalados no veículo para inibir ou dificultar a ação de bandidos, o mais comum é o alarme. Presente na maioria dos veículos, principalmente os mais novos, a tendência é que os alarmes automotivos interajam cada vez mais com a central eletrônica do veículo. Em um futuro próximo, será possível, por exemplo, checar o estado do alarme pelo celular, remotamente. Mas, e como funcionam os alarmes?

Os tipos de alarme mais comuns são os perimétricos e volumétricos. Cada um oferece um tipo específico de proteção, então é bom ficar atento para acionar corretamente cada tipo.

O alarme perimétrico é o tipo mais comum nos carros zero quilômetros. Esse equipamento monitora apenas a abertura indevida das portas, ativando o sinal sonoro. Mas, nem sempre esse tipo de dispositivo acusa a abertura indevida do porta-malas ou do capô do motor.

Já o alarme volumétrico utiliza um sensor ultrassônico, que emite ondas sonoras dentro do carro para monitorar possíveis movimentações internas. Uma cápsulas emite a onda e outra deve receber um certo padrão de onda. Qualquer alteração na onda ativa o sinal sonoro.

Formas de acionamento do sistema

O tipo mais comum de acionamento de alarme é apertar o botão do controle remoto. Esse dispositivo gera ondas de rádio que são interpretadas pela central do sistema, ativando-o. Porém, alguns equipamentos clandestinos conseguem, em algumas situações, identificar a frequência de onda emitida pelo controle, “copiá-la” ou bloquear o travamento das portas e ativação do alarme. Por isso, a polícia e especialistas em segurança alertam para sempre verificar se as portas foram realmente travadas e o alarme acionado ao deixar o veículo. (Veja como os criminosos agem).

Há alarmes modernos que têm um algoritmo especifico para cada equipamento, que randomiza o sinal emitido. Dessa forma, a sequência não é repetida, e apenas o sistema conhece qual a frequência a ser utilizada a cada acionamento.

Travamento remoto não é sinônimo de alarme

Ao comprar um veículo, verifique se na descrição consta expressamente que há alarme. Isso porque, algumas pessoas interpretam travamento remoto como sendo também acionamento de alarme. O veículo pode apenas permitir abrir fechar, por controle remoto, portas e janelas, mas não necessariamente ter ou acionar o dispositivo de alarme na mesma função.

De fábrica ou instalado

Carros zero quilômetro costumam ter restrições a realização de serviços fora da concessionária, sob pena do proprietário perder a garantia. Uma das vantagens em se manter o alarme original – ou instalado na concessionária – é que todo o seu desenvolvimento passou por controle de qualidade, como os demais componentes do veículo, que verifica até mesmo a interferência dos sinais ultrassônicos (se o alarme for volumétrico) em relação aos demais equipamentos eletrônicos do carro, como o rádio, por exemplo.

Já o alarme instalado fora da concessionária tem como vantagem poder ser instalado em outras áreas do veículo, que não na mesma posição homologada pela engenharia da fabricante do veículo, o que pode dificultar uma tentativa de desativação do sistema.

Tecnologia corrige danos na lataria sem afetar a pintura

Técnica corrige riscos, trincados e amassados do veículo sem deixar marcas disformes de tinta

Um risco grande ou mesmo um amassado no para-choque pode ser um aborrecimento ao proprietário do veículo. Mas, para tudo há conserto, e de preferência que não deixe marcas na pintura. Alcançar a cor exata para que a pintura seja perfeita é sempre um desafio aos profissionais que necessitam repintar um veículo. Para isso, equipamentos modernos e específicos são necessários, além de noções de combinação das cores e, principalmente, manter os olhos bem atentos ao trabalho de repintura.

Uma das novidades para este tipo de trabalho é a técnica que permite pintar apenas os riscos e não o carro todo ou parte do automóvel. O espectrofotômetro – um equipamento de leitura da pigmentação do veículo – permite o diagnóstico exato da cor aplicada na lataria. Assim, é possível misturar cada componente da tinta de forma que o resultado seja exatamente a tonalidade original de fábrica.

Ponto fundamental da reprodução de uma cor, a compreensão dos processos de como são desenvolvidas faz toda a diferença na hora aplica-las ao veículo. A repintura começa com a análise dos componentes da cor de um carro, para verificar, por exemplo, se a cor é metálica ou perolizada.

A cor metálica aparenta refletir a luz, como um espelho. Já a perolizada tem como característica alterar a tonalidade conforme o ângulo de visão. O espectrofotômetro, permite fazer o cálculo da chamada curva de cor, pois fornece as quantidades e as combinações de cores que devem ser utilizadas para desenvolver a corda repintura, de acordo com a cor original.

Utilizar tintas à base d´água evita que a pintura deixe qualquer marca na lataria e ainda agilizar a secagem. Por esse processo, apenas a área danificada é recuperada, diminuindo assim o tempo e o custo do serviço. A técnica pode ser aplicada a qualquer modelos de veículo. O cliente paga de acordo com o grau do dano, não de acordo com o modelo do veículo.

Para assegurar de que não existem diferenças na tonalidade de cor do carro, ela é observada em diversos ângulos com o espectrofotômetro multiangular (25°, 45° e 75°). Se houver alguma diferença na cor, é feita uma nova mistura para que as pérolas, alumínio e pigmentos possam corrigir a diferença observada.

Camadas e polimento

Nas pinturas originais da maioria dos carros que estão em circulação hoje segue a estrutura: chapa metálica (carroceria), tratamento antioxidante (duas camadas), camada intermediária (primer, aquela que parece uma tinta sem brilho), base metálica (tinta) e verniz.

O polimento é uma técnica de acabamento em serviços de reparação, que ativa o brilho e elimina imperfeições como o acúmulo de materiais resultantes do processo de pintura, pois, quando se faz o polimento, retira-se uma camada muito fina do verniz, fazendo que os pequenos arranhões e imperfeições, que não ultrapassaram sua espessura, sejam retirados.

O polimento só é necessário em processos de repintura e retoque, já que a técnica é capaz de retirar pequenas sujeiras da pintura, eliminar escorridos ocasionados no momento da aplicação do verniz, igualar a textura e o brilho na junção da emenda.

É possível também polir o veículo sempre que houver necessidade de realçar o brilho ou eliminar riscos com pequenas profundidades na carroceria. Mas, é preciso ter em mente que, ao fazer o polimento, há uma diminuição do verniz, o que pode resultar em uma diminuição considerável dessa película, a ponto de não ser suficiente para proteger e dar o brilho desejado. A consequencia é a queima da pintura. Neste caso, é necessário repintar todo o veículo.

ABS ou CBS será obrigatório em motos novas a partir de 2016

Sistema de freios começa a ser exigido no próximo ano em motos novas. Instalação será gradativa e chegará a 100% em 2019

A partir do ano que vem, as motos devem sair de fábrica com novos sistemas de frenagem: o ABS (Antilock Braking System) ou o CBS (Combined Braking System). Essa é uma determinação do Conselho Nacional de Trânsito (Contran). A aplicação dessa exigência será de forma de forma gradativa, a partir do ano que vem. Primeiro, para 10% das motocicletas novas e, até 2019, deve chegar a 100% das motos.

As motos novas que têm menos de 300 cc poderão ser equipadas com freios ABS, como o dos carros, que evita o travamento das rodas, ou com o CBS, que distribui proporcionalmente a força de frenagem para as duas rodas, para garantir uma desaceleração rápida e segura. Para motos com mais de 300 cc o ABS será obrigatório. Em motos de alta cilindrada, o sistema de freios ABS já está presente na maioria dos modelos.

O ABS (obrigatório desde janeiro de 2014 em carros novos) impede que as rodas travem em uma frenagem brusca. Esse sistema auxilia principalmente pilotos inexperientes ou que não tenham tanta habilidade ao guidão e, principalmente se o piso estiver molhado. Isso porque, o ABS permite frear fortemente a moto sem que a roda traseira levante.

Já o CBS é um sistema que combina o acionamento dos freios. Enquanto nos freios tradicionais existem acionadores independentes para frear a roda da frente (manete direito) e a traseira (pedal), o CBS reparte a força de atuação entre os dois. O acionamento do freio combinado ocorre de maneira progressiva. Para ativá-lo é preciso pressionar o pedal com força, utilizando todo o seu curso para entrar em ação a frenagem na roda dianteira. Com leves toques sobre o pedal, a força fica apenas na roda traseira. O objetivo é evitar que o motociclista use somente o freio traseiro, quando o ideal é acionar os dois, já que a maior capacidade de frenagem de uma motocicleta está em sua dianteira. Dessa forma, com o sistema a moto consegue parar antes.

Essa exigência trará mais segurança aos usuários. A norma é parecida com a que existente na Europa. A expectativa é de que a diferença de valor de uma moto com e outra sem ABS será de aproximadamente R$ 1,5 mil. Já o CBS, por ser um sistema mais barato não deve impactar tanto no preço final das motos.

Prazos para motos novas com ABS ou CBS

• a partir de 1º de janeiro de 2016: 10% da produção ou importação;
• a partir de 1º de janeiro de 2017: 30% da produção ou importação;
• a partir de 1º de janeiro de 2018: 60% da produção ou importação;
• a partir de 1º de janeiro de 2019: 100% da produção ou importação.

Estão dispensados dessa exigência veículos de uso exclusivo fora de estrada (off-road), militares, artesanais e cicloelétricos com potência até 4 kW e que não ultrapassem a velocidade de 50 km/h.

Freios em dia oferecem maior segurança em emergências

Manutenção do sistema de freio deve ser feita a cada dez mil quilômetros

Qualquer problema que se tenha estando no meio do trânsito, geralmente a reação automática do motorista – e também a melhor saída – é pisar no freio. Um veículo como problemas nos freios é um grande risco, tanto para os passageiros, quanto para as demais pessoas no trânsito. Por isso, realizar revisões periódicas é fundamental para a segurança de todos no trânsito.

O sistema deve ser verificado, em média, a cada dez mil quilômetros ou, no máximo, dois anos de uso. A troca do fluido de freio garante que o sistema funcione sem riscos à segurança do automóvel. Há registros de casos de graves acidentes em que a perícia concluiu que o problema foi o fluido de freio, que acabou por não suportar uma frenagem brusca. Isso porque, ele é o responsável por acionar todo o sistema de frenagem do veículo. Dessa forma, caso esteja vencido ou abaixo do mínimo indicado, pode trazer riscos.

Para checar o nível de fluido não é preciso abrir a tampa do reservatório, que fica próximo ao motor e é em material transparente, justamente para que o seja verificado o nível sem que a tampa seja retirada. Caso o volume esteja abaixo do normal, é possível que haja algum vazamento no conjunto, que deve ser reparado. Nesses casos, é preciso verificar se cilindros, mangueiras, canos e conexões que integram o sistema têm algum defeito ou avaria.

Um dos locais de fácil percepção de que há algum problema é próximo às rodas. O fluido não deve ser apenas completado. É preciso que ele seja substituído. O painel também indica se há algo errado com o sistema de freio, por meio de uma luz – geralmente a do freio de mão. Mesmo se não existir vazamentos, o fluido de freio precisa ser substituído, conforme a recomendação do manual do veículo.

A substituição evita que o líquido trabalhe com um percentual de água acima do recomendado. Isso porque, o fluido fica armazenado em um reservatório com abertura para a atmosfera. Assim, pode absorver a umidade do ar e reter água que, em grande quantidade, pode comprometer uma frenagem brusca. Esse tipo de situação altera o ponto de ebulição, diminuindo a capacidade do freio de atuar com segurança e precisão.

A falta do fluido também é prejudicial, pois pode oxidar e comprometer vários componentes do sistema de freios como cilindro-mestre, roda, válvula reguladora de pressão e válvulas da unidade hidráulica do ABS, por exemplo. Por isso, seguir a manutenção periódica, que avalia também as pastilhas e outros itens do sistema de freios do veículo é fundamental para evitar problemas e gastos maiores.

Assistentes de frenagem

Os veículos novos contam com alguns sistemas que auxiliam em frenagens como o BAS – Brake Assist System – significa: “Sistema de Assistência à Frenagem” (conhecido ainda como AFU – Auxílio de Frenagem de Urgência – ou BA – Brake Assistance), foi criado para auxiliar o freio ABS (Anti-lock Braking System – tecnologia que evita o travamento das rodas), que só funciona eficientemente quando o pedal do freio é mantido fortemente pressionado.

Muitos motoristas, sem experiência com esse sistema de freio, pode se assustar com a trepidação natural que o acionamento do pedal provoca e parar de frear, ou frear com menos intensidade, o que compromete a eficiência do sistema. Para compensar esse tipo de comportamento – de aplicar maior ou menor pressão no pedal do freio – surgiu o BAS. O objetivo é alcançar a máxima eficiência do ABS, garantindo pressurização ideal do sistema hidráulico (ainda que o motorista não aperte o pedal com a força necessária).

Isso é possível graças a um dispositivo de detecção da velocidade de deslocamento do pedal de freio. Quando o sistema identifica que o pedal mexeu muito rapidamente, há liberação imediata do vácuo da unidade Booster, e o cilindro-mestre é acionado com força suficiente para que o ABS proporcione uma frenagem de emergência em segurança.

Há ainda as luzes de freio adaptativas, que funcionam da seguinte forma: em caso de frenagens bruscas, de emergência, elas piscam alternadamente para alertar os motoristas que seguem atrás, reduzindo, assim, o risco de uma colisão traseira.

Já a Hold, que é associada aos freios ABS, mantém o veículo inerte em paradas temporárias, como nos semáforos, sem que o condutor precise manter o pé no freio. E o carro é liberado automaticamente apenas pressionando o acelerador. O sistema Hill Start Assistance (assistência de partida em aclives, em tradução livre) mantém o veículo parado por alguns segundos em inclinações, mesmo depois que o motorista solta o pedal do freio para pisar no acelerador.

Estresse é principal causa de acidentes com motoboys

Estudo da Unicamp mostra que eles são jovens, têm em média 22 anos, Ensino Médio completo e veem na profissão a chance do primeiro emprego

Rapidez. Esse é o lema de quem trabalha sobre duas rodas, procurando brechas entre carros e escapando de engarrafamentos nas grandes cidades. Uma profissão muito arriscada. De acordo com um estudo da Unicamp, o estresse é a maior causa de acidentes com os motoboys. Um terço deles já sofreu algum acidente durante suas entregas. Geralmente a necessidade de ter emprego e poder trabalhar de forma mais livre são os principais atrativos para quem decide se tornar um motoboy.

A pesquisa mostra que esse profissional é jovem, têm em média 22 anos, Ensino Médio completo e vê na profissão a primeira chance de emprego. No entanto, já iniciam no mercado de trabalho em uma rotina estressante. A carga horária é de nove horas por dia, em média. Além disso, a pressão para que as entregas sejam feitas rapidamente é grande, tanto por parte dos empregadores quanto dos clientes. Ao todo, 30% dos motoboys entrevistados pela pesquisa já sofreram acidentes de trânsito enquanto trabalhavam.

A pesquisa revela ainda um dado preocupante: a maioria desses casos está relacionada ao estresse emocional destes profissionais. A cada sintoma de estresse – como irritabilidade, insônia, problemas de estômago – aumenta em 48% o risco do motoboy sofrer um acidente. No entanto, segundo os dados da pesquisa, o número de acidentes com esses profissionais não é maior que o de casos envolvendo motociclistas em geral. Só na cidade de São Paulo, no ano passado, foram 536 mortes de motociclistas. Destes, de 10% a 20% são motoboys. O que é os dados da pesquisa deixam claro é que essa é uma categoria perigosa, cercada de riscos.

Para diminuir a ansiedade e o estresse, muitos desses profissionais confessam usar drogas durante o expediente. A mais consumida é a maconha. O uso de drogas para reduzir a ansiedade combinada à direção é algo perigoso, pois deixa os reflexos mais lentos e eleva o risco de acidente. Por suas características estruturais, um acidente entre carros às vezes resulta em feridos ou mortos. Já uma queda ou colisão envolvendo moto sempre tem feridos ou mortos.

Apenas 36% dos motoboys entrevistados admitiram que são imprudentes e que realmente se arriscam no trânsito, um comportamento geralmente observado entre os que têm menos de três anos de profissão. Os mais experientes ao guidão costumam se preocupar mais com a própria segurança e a dos outros.

Motos representam 76% das indenizações DPVAT

Segundo levantamento da seguradora Líder, 76% das indenizações pagas no ano passado foram destinadas a acidentes envolvendo motocicletas – veículo que representa apenas 27% da frota nacional. Foram mais de 580 mil vítimas de acidentes com motocicleta em 2014, a maioria do sexo masculino (88%). Do total de indenizações pagas, 82% foram referentes à invalidez permanente e 4% por morte de motociclistas. O restante, foi destinado a reembolso de despesas médicas.

41,2% das motos não pagaram o DPVAT em 2014

Sem o pagamento do seguro obrigatório, esses veículos circulam irregularmente e ainda não têm direito à indenização em caso de acidente. Com uma frota circulante de cerca de 23 milhões de motos, o Brasil registra um recorde histórico de inadimplência deste tipo de veículo: 41,2% não pagaram o DPVAT no ano passado. Com a falta de pagamento, cerca de 9,5 milhões de motos estariam irregulares no país. O valor do seguro obrigatório para as motos é de R$ 292,01, quase o dobro do de automóveis – que é de R$ 105,65 – justamente pelo elevado número e gravidade dos acidentes.

O que é DPVAT

O seguro por Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT) cobre casos de morte, invalidez permanente ou despesas com assistências médica e suplementares (DAMS) causadas por acidentes de trânsito em todo o país.

O recolhimento do seguro é anual e obrigatório para todos os veículos. A data de vencimento é junto com a do IPVA, e o pagamento é necessário para que o motorista obtenha o licenciamento anual do veículo.

A indenização DPVAT para beneficiários de vítimas fatais é de R$ 13.500. Nos casos de invalidez permanente, o valor pode chegar a R$ 13.500, de acordo com a gravidade das lesões. Já o reembolso hospitalar e médico pode ser de até R$ 2.700.

Rodas podem ser recuperadas, mas serviço exige técnica

Peças podem ser recuperadas, mas serviço precisa ser executado com técnica e conhecimento

Não é nada difícil encontrar buracos nas ruas. Além do desconforto na direção, o carro pode sofrer avarias por conta deles, principalmente nas rodas e suspensão. A batida da roda em um buraco pode ocasionar diversos danos como trincas, amassados ou até a quebra da peça. As trincas representam maior risco, pois podem ficar escondidas sob o pneu e acabar causando sérios acidentes.

A rodas de liga-leve, compostas por cerca de 80% de alumínio e 20% de metais como cobre ou magnésio, são mais frágeis, o que pode agravar o problema. Sua resistência é menor que a das rodas de ferro, por isso, correm o risco de estragar até mesmo em buracos menores e impactos considerados não muito fortes. Esse tipo de problema leva à procura por oficinas de recuperação de rodas. O reparo é mais barato que trocar por uma peça nova. Mas, é preciso ser criterioso na escolha da empresa que realiza este serviço de recuperação. A indicação é optar por estabelecimentos que ofereçam mão-de-obra especializada, que trabalhem com materiais de qualidade e que invistam equipamentos de ponta.

A empresa precisa ter conhecimento técnico para saber exatamente como proceder de acordo com cada tipo de avaria. Há diversos tipos de reparos possíveis em uma roda, desde apenas endireitar a peça até trocar a parte de trás. A pintura e outros cuidados estéticos dependem do local do dano e do interesse do proprietário em realizá-los. Esfolados e riscos nas peças, que são apenas defeitos exteriores e não comprometem a utilização da roda, podem receber apenas uma boa pintura e estará novo de novo.

Quando um amassado não trinca a roda, a recuperação é simples, basta endireitar a região danificada. Mas, quando existe alguma fenda é preciso avaliar a extensão do problema, levando-se em conta a segurança para usá-la após o conserto. Geralmente, as fissuras nas rodas são preenchidas com um tipo de solda específica.

Até rodas diamantadas podem ser recuperadas

Na hora de estacionar, o motorista está sujeito a encostar a roda no meio-fio da calçada. Essa “raladinha”, mesmo em rodas de liga leve diamantadas, é possível consertar. Apesar de ser resistente a impactos, a roda de liga leve é mais frágil quanto a danos superficiais. Por isso, se as “raladinhas” forem constantes, o prejuízo acaba sendo bem maior.

O conserto normalmente começa com a retirada da tinta. Depois, são feitas as correções das imperfeições – como lascas e arranhões –, que recebem massa plástica ou solda, dependendo da extensão da avaria. Depois, a roda recebe uma base de fundo primer e tinta de acabamento, e ainda uma camada de verniz, que dá proteção à peça.

Se a roda de liga leve for do tipo diamantada (aquela com efeito brilhante e espelhado), o trabalho é um pouco mais complexo. Em vez de apenas pintada, para se eliminar os arranhões ou amassados é utilizado um torno copiador, capaz de reproduzir com exatidão o desenho da roda.

Chuva exige de motociclistas conhecimento e experiência

Para pilotar sob chuva, além de utilizar o equipamento adequado, é preciso principalmente saber como agir

Naqueles dias que é preciso sair de casa com a moto, mas está chovendo, os cuidados começam com a calibragem correta dos pneus. Ela deve ser dentro dos parâmetros descritos no manual do proprietário da moto. Com chuva, o indicado é o motoqueiro não alterar a pressão – nem para cima nem para baixo.

Em pista molhada, é importante lembrar sempre que o espaço de frenagem aumenta, a moto necessita de mais tempo e espaço até parar. Nessas situações, além de o pneu não esquentar o suficiente, pode haver aquaplanagem, que é quando o pneu perde aderência ao solo por conta de uma fina camada de água. Se o pneu dianteiro não estiver em boas condições e bem calibrado, não vai “cortar” a lâmina de água para que o traseiro possa tracionar melhor.

Por tudo isso, o ideal é não transitar na chuva, em especial se a moto for superesportiva, pois utiliza pneus com poucos sulcos, o que prejudica a aderência. No entanto, se não for possível esperar o tempo melhorar, ao rodar sob chuva é recomendável não executar qualquer movimento brusco nos comandos da moto (como desvios rápidos e frenagens fortes). Isso evita quedas e acidentes.

A forma mais segura de frear é utilizar a força progressiva. Isso é, aumentar gradativamente a força no pedal e no manete de freio (nunca utilizar toda a força bruscamente). Essa indicação vale tanto para pista seca, quando molhada. Outra dica importante a ser aplicada sob chuva é utilizar freio motor nas desacelerações, para que os freios dianteiro e traseiro sejam usados com mais suavidade, principalmente nas curvas.

É necessário sempre iniciar a frenagem antes do tempo habitual ao se aproximar de uma esquina ou de um semáforo fechado, e manter uma distância maior em relação aos carros que estão à frente. Ao trafegar pela estrada, procure colocar as rodas da moto sobre um dos trilhos que outros veículos deixam no asfalto, já que um pneu de carro afasta mais água que o da moto e, portanto, os dois pneus do carro formam um trilho, que permite à moto ter maior aderência ao asfalto.

O começo da chuva, que apenas molha o asfalto, exige muita cautela e atenção do motoqueiro, pois deixa o piso muito escorregadio. Isso porque, a quantidade de água ainda não é suficiente para “lavar” a via.

Na chuva, o posicionamento do piloto sobre a moto é muito importante. O veículo deve inclinar menos que o corpo do condutor em curvas fechadas. Já em curvas abertas a indicação é evitar inclinações mais acentuadas, para não atingir as laterais dos pneus, onde está a borracha mais lisa e mole do pneu. É preciso ainda neutralizar a força centrífuga empregando velocidades menores.

Um ponto também importante é ter cuidado com faixas e sinalizações pintadas no chão, pois são mais escorregadias que o asfalto. Além disso, manter uma distância segura em relação aos demais veículos é imprescindível.

Equipamentos para chuva

Além da capa específica, sob chuva, a visão do motoqueiro fica prejudicada tanto pelo embaçamento da viseira, causado pela água que os carros à frente jogam, quanto pelas gotas que ficam na viseira do capacete. Para tentar minimizar esse problema, uma dica é polir a viseira utilizando cera automotiva. Isso faz que as gotas deslizem mais facilmente. Optar por capacetes com entradas de ar na parte frontal para impedir o embaçamento também é uma boa medida, pois permitem que a viseira fique um pouco aberta, mas se mantenha travada. Viseiras totalmente fechadas embaçam, porque a temperatura interna é bem mais alta que a externa, e a água do ar quente que o motoqueiro expele se condensa ao entrar em contato com a superfície mais fria do equipamento.

Uma bota impermeável também é importante, já em relação às mãos, uma dica é calçar primeiro uma luva de látex (cirúrgica) e só depois a luva de couro. Assim, as mãos permanecerão secas e quentes. Manter o máximo de atenção para evitar áreas alagadas e  poças é algo fundamental para a segurança do motociclista, já que a água pode esconder verdadeiras armadilhas no asfalto. À noite, a visão dos buracos fica ainda mais comprometida e é preciso atenção redobrada.

 

Bancos em couro precisam de cuidados periódicos

Hidratação é essencial para manter o couro saudável. Reparo e remoção de manchas exigem tratamento profissional

Carros com bancos em couro demonstram sofisticação e requinte. Mas, esse é um luxo que exige cuidados. Para manter o revestimento com aspecto de novo é preciso hidratação a cada dois ou seis meses, dependendo do clima da região e do uso. No Norte e Nordeste, por exemplo, que são regiões mais quentes, o uso constante do ar-condicionado exige que a hidratação seja feita a cada dois meses. No Sudeste, o prazo aumenta para quatro meses, e, no Sul, chega a seis meses. Essa orientação vale tanto para couro quanto para os materiais sintéticos, que imitam o couro.

O couro pode ter vida útil de até cinco anos. E a hidratação é importante para que o revestimento não resseque. Isso porque, o couro é como a pele humana, que precisa de hidratação e tratamento para não ressecar ou descamar. Manter o material limpo também é fundamental para prolongar sua vida útil e manter o aspecto bonito.

Limpeza

A cor do couro influi no prazo de limpeza. Em relação aos revestimentos de cor clara, o ideal é que a limpeza seja feita toda semana, já que até a roupa pode sujar o revestimento. Se o revestimento não tiver manchas, o serviço pode ser executado pelo proprietário do veículo mesmo, apenas usando pano úmido com sabão ou detergente neutro, e secar com uma flanela (outras substâncias como ceras automotivas, polidores, óleos, fluidos de limpeza, solventes, detergentes ou limpadores à base de amônia não são recomendados, pois podem danificar o acabamento natural do couro). Mas, se o couro estiver manchado, somente um profissional especializado será capaz de remover as marcas.

Hidratação

Logo após a limpeza, assim que a superfície estiver seca, é possível hidratar o couro. O recomendado é utilizar um hidratante líquido, para facilitar a penetração do produto pelos poros do couro.  A retirada do excesso pode ser feita, em média, 40 minutos depois da aplicação. Mas, um tempo maior ajuda a deixar o couro ainda mais macio. Por exemplo, aplicar à tarde e retirar o excesso apenas pela manhã, mais aveludado o couro vai ficar.

Materiais sintéticos

Os materiais que imitam couro precisam dos mesmos cuidados em relação à limpeza e à hidratação que o couro de origem animal. Mas, uma ação importante é evite deixar o veículo exposto ao sol por muito tempo, pois, diferente do couro natural, o revestimento sintético ressaca facilmente e pode se quebrar.

Restaurações

Pequenos reparos podem ser feitos em peças com danos causados, por exemplo, pelo tempo de uso. Como o revestimento é costurado em pedaços, muitas vezes pode-se trocar somente a parte danificada. Mas, em alguns casos, o melhor é trocar também toda a peça ao redor, já que, de um lote para outro há diferença de tonalidade do couro. Já se o dano é apenas um pequeno arranhão, o reparo pode ser feito com pintura no local afetado. Para isso, o dano não pode passar da superfície da pigmentação.

Transporte correto da bicicleta evita multas e acidentes

Ao colocar as bicicletas no suporte, é preciso ficar atento para não cobrir a placa do veículo. Atender a regras evita multa e acidentes

A bicicleta pode ser transportada no carro de diversas formas: desmontada no porta-malas, em suporte externo no teto ou fixado na carroceria, na caçamba e até dentro do veículo. O suporte externo é o item mais usado por quem não tem espaço no veículo ou prefere não desmontar a bike.

Esse equipamento pode ser encontrado de várias maneiras, por exemplo, para prender no teto, no engate, na tampa traseira, no estepe ou ainda na caçamba das picapes. Os mais procurados são suportes para tampa traseira e teto. No entanto, seja qual for o modelo escolhido, ele precisa respeitar as regras de utilização.

A Resolução 349 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) disciplina o transporte eventual de cargas ou de bicicletas em automóveis, caminhonetes ou utilitários. Estabelece o peso máximo e a forma que o objeto deve estar acondicionado e afixado. Tudo isso para que a bicicleta, quando transportada, não coloque ninguém em perigo, nem atrapalhe a visibilidade ou a estabilidade na condução do veículo. No momento da instalação é importante se assegurar de que a montagem foi bem executada e que todas as peças estão bem firmes. Durante o transporte da bicicleta, é aconselhável verificar de vez em quando se ela continua bem presa.

Regras de instalação do suporte

Quando é colocado na parte traseira do veículo, por exemplo, não pode encobrir a placa. Nesse caso, é preciso colocar uma segunda placa de identificação, no lado direito da traseira do veículo. O item deve seguir as mesmas regras de emplacamento habitual dos automóveis: ser lacrada e fixada pelo órgão de trânsito do Estado ou município. A largura da bicicleta não pode ultrapassar a do veículo e os indicadores de direção, como luzes de freio e dispositivos refletores, não podem ficar encobertos. É permitido também transportar a bicicleta em pé, afixada em cima do veículo. É importante que o motorista se lembre de verificar a altura total do veículo, para evitar bater ou enroscar a bicicleta em obstáculos de altura baixa.

Ignorar essas regras pode a condução e todos no trânsito em risco, e ainda resultar em multa. Dirigir um veículo com uma das placas de identificação encoberta é infração gravíssima, com multa de R$ 191,54, apreensão do veículo e perda de sete pontos na habilitação. Transitar com as dimensões acima dos limites estabelecidos legalmente é infração grave, multa de R$ 127,69 e perda de cinco pontos na carteira.

Transporte interno

Em carros que possuem espaço para o transporte na parte interna é importante (caso ela vá desmontada) lembrar-se de prender os objetos soltos. Se for transportá-la montada, é essencial amarrá-la. A bicicleta deve estar sempre fixada de forma muito eficiente e segura para que, em caso de colisão, não se desprenda e atinja os ocupantes. Uma bicicleta de 15 quilos pode chegar a cinco toneladas caso haja uma colisão a 40 km/h.

Amortecedores: estabilidade, segurança e conforto

Durabilidade de um amortecedor é indicada no manual do veículo.

Os primeiros modelos de carro tinham os eixos fixados diretamente à estrutura do veículo. A evolução separou o eixo da carroceria e introduziu as molas, o que permitiu que o movimento das rodas fosse independente. Essas peças servem para amortecer o impacto entre o solo e a carroceria do veículo, controlando o movimento das molas e conferindo mais estabilidade e conforto.

Nos primeiros modelos, quando o carro passava por uma pista irregular, por exemplo, as molas comprimiam e a energia acumulada produzia movimentos repetidos de extensão e compressão, fazendo o carro balançar muito. A oscilação da carroceria era tão forte que causava desconforto aos passageiros e comprometia a estabilidade, tornando a direção difícil e perigosa.

O amortecedor evoluiu com as pesquisas e passou a controlar o movimento das molas e manter a aderência dos pneus ao solo, garantindo, assim, maior estabilidade. A durabilidade dessa peça é indicada no manual do veículo e alcança, em média, 40 mil quilômetros. Mas é recomendável uma revisão na metade desse tempo para avaliar todo o conjunto da suspensão e prevenir danos.

O amortecedor trabalha em conjunto com as molas e outras peças, portanto, o ideal é uma avaliação completa do sistema. Quando o carro começa a balançar mais que o habitual, faz barulhos estranhos, fica “mole” após passar em um buraco ou quando ocorre um vazamento no próprio amortecedor são indícios de que é hora de uma revisão.

A falta de manutenção nos amortecedores pode trazer sérios problemas como perda de estabilidade, trepidações, falta de aderência do pneu ao asfalto entre outros. Além disso, sobrecarrega as demais peças do sistema de suspensão, o que pode aumentar os gastos com uma manutenção corretiva, a falha nesse equipamento faz que os pneus se desgastem de forma desigual. O carro perde estabilidade e a roda pode quicar durante a frenagem, ameaçando a segurança.

Para estender a vida útil dos amortecedores, a dica ao trafegar por estradas de terra, ruas de paralelepípedos ou esburacadas é reduzir a velocidade para diminuir o impacto das peças e evitar uma sobrecarga.